新能源汽车四大悬念

悬念一

新补贴政策能否引领新气象？

由于2016年受“骗补”影响，新补贴政策一再推迟出台，终于在2016年12月30日下午公布。近段时间，关于补贴政策何时落地？具体补贴细则怎样？这些行业关注的焦点终于有了答案。

“骗补”事件发生之后，业内纷纷反思原有补贴政策的局限性，总的观点认为，新能源汽车市场亟需由单纯的政策驱动转向由“政策+市场”双轮驱动，因此，在转型期，新一轮新能源补贴政策的落地对国内新能源汽车市场来说至关重要。

当前，新能源汽车产业的导入期已经结束，当产销达到一定规模后，大规模的粗放式补贴政策已经不可持续，从已经颁布的政策来看，新补贴政策结合税收、交通、环保等多重措施，继续加大新能源汽车推广力度，直至2020年补贴政策完全结束。

目前，积分交易机制已在北美实行多年，国内专家纷纷呼吁，应该科学有效地借鉴这种激励机制，以作为财政补贴的有益补充。不同于由政府主导的财政补贴，积分交易机制是真正由市场主导的机制，其核心在于对新能源汽车的补贴来自于燃油车，相对于前者而言，更加具有公平性和透明性。

新补贴政策重点在七个方面。一是提高推荐车型目录门槛并动态调整； 二是提高整车续驶里程门槛要求； 三是引入动力电池新国标；四是提高安全要求；五是建立市场抽检机制；六是建立《目录》动态管理制度；七是督促推广的新能源汽车应用。

在保持2016～2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重等因素确定车辆补贴标准。除燃料电池汽车外，各类车型2019～2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

新政策对于防止出现地方配套补贴标准过高，防止“骗补”再现将起到一定的扼制作用。期待新政策带来新气象。

悬念二

新进企业能否成行业“鲶鱼”？

2016年12月27日，随着江西江铃集团新能源汽车有限公司年产5万辆纯电动乘用车项目正式获批，该年度最后一家获得新能源汽车生产资质的企业尘埃落定。2017年开局，谁将成为下一条“鲶鱼”？还有多少张生产资质在等待发放？已经获得“准生证”的企业，尤其是以前途、万向为代表的非传统汽车生产企业，能否在今年成为搅活池水的“鲶鱼”？以上问题将在新的一年中逐一揭晓。

尽管当前新能源汽车生产牌照的发放速度正在加快，但是回顾已经进入的七位成员，单是从传统汽车企业的新能源业务部门脱胎而来的就有北汽新能源、奇瑞新能源和江铃新能源三家之多，这说明国家对企业的研发能力、技术创新能力以及资金实力始终保持着严格的要求。

纵观已经获得或正在申请生产资质的各类非汽车生产企业，大致包括了以万向钱潮为代表的零部件企业，以长城华冠等为代表的汽车设计研发公司，还有以蔚来、乐视、和谐富腾等为代表的互联网公司。前两类由于已经掌握核心零部件生产实力，同时拥有生产基地，升级为整车制造厂的难度不大，但在新的一年凭借何种车型开拓市场，参与市场竞争，占据市场份额，还有待进一步观察。最后一类带有互联网属性的新创公司，并未在2016年实现突围，毕竟相关政策中关于生产资质的各项规定，确实会让轻资产属性的互联网公司遇到难处。

新创企业造车的确迎合了新能源汽车电动化、智能化的特点，2107年的“互联网造车”潮流势必不会减弱，但也应警惕盲目投资、随波逐流的现象发生，毕竟国家放开准入范围，本意是希望能够放几条鲶鱼进来把这池水搅活，希望起点能够高一点，能够不同于现有车型的技术水准，而不希望放一批虾米进来。

悬念三

低速电动汽车能否“转正”？

2017年低速电动车能否“转正”？这要从2016年经历的几件政策大事件说起：3月5日，工信部部长苗圩称，在低速电动车登记问题上，目前工信部正在制定相关方案；4月14日，国家标准化管理委员会在其网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见，《四轮低速电动乘用车技术条件》在列；工信部等多部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，以上三个“一批”得到国务院领导的批示同意； 11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建会议召开。

一直以来，针对低速电动车的利好消息不断，然而近期网传的一份公安部对山东省公安厅交通警察总队的回复引发不小波动，公安部认为，生产、销售低速电动车是违法行为，更不得实行登记管理，这无疑给“转正期”中的低速电动车带来一丝不确定性。

低速电动车的合法化和产业化是一个牵涉到众多利益方的综合性难题，因此，有行业人士预测，2017年将呈现出政策大方向继续趋好，但“转正”的可能性不大，甚至可能造成局部的、短期的政策形势急转直下的局面。近期公安部的表态则是印证了这一预测。

不同于高速车辆，低速电动车有其自身特点，在确定技术标准、划定行驶路权、明确驾驶资格等问题上需要一整套新的管理模式，这些问题涉及诸如质监部门、检测部门、工商管理部门、公安部门、消费权益单位、保险企业在内的众多机构，因此相关标准的确立并非一朝一夕之事，这意味着低速电动车要在短期内实现突围的可能性较小。

当然，无论是否“转正”，低速电动车在我国的旺盛需求是不争的事实，多数城市对这块市场仍未放开，这也意味着还有更多潜在市场等待他们在新的一年进一步去挖掘。

悬念四

充电设施互联互通能否破冰？

随着充电基础设施建设数量的逐渐增多，充电兼容问题越来越成为行业关注焦点，如果社会公共充电设施无法做到兼容充电，那么互联互通就成为了空谈，新能源汽车的普及更是无从谈起。自2016年年初，电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准就已在形式上开始实施，为了保证充电基础设施新标准的实施，工信部还特别提出从2016年7月1日起，进入新能源汽车目录的车型必须符合新标准，但由于在性质上属于推荐性标准，加之已建充电设施改造成本高，新标准至今未达到良好的实施效果。

可喜的是，《中国汽车报》记者日前从中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东处获悉，发改委、能源局、工信部已联合发布文件《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，内容要求自2017年1月1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。对于已经建设完成的采用2011 版标准的充电桩，充电服务运营商应根据当地新能源汽车发展的实际情况，制定分年度的改造时间表，力争在2017年 12月 31日前完成改造任务。可以看出该文件的出台，进一步强化了充电基础设施新国标的重要性。

可以预测，2017年将是充电基础设施实现由旧标准向新标准平稳过渡的一年，各地方政府也会陆续出台相应的电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案，并通过一系列鼓励政策保障实施。充电基础设施互联互通问题，将在这一年逐渐实现“破冰”。